Es gibt eine Zahl, die mehr über Expeditionsfahrt in Grönland aussagt als jeder Prospekttext: sieben Seemeilen. So weit blieb die MS Cape Race am 17. Juli 2026 vor der Front des Store Glacier stehen — nach fünf Stunden Fahrt mit einem Knoten.
Dieser Text handelt davon, was ein Expeditionsschiff im Eis tatsächlich leisten kann, was es kostet und wo die Grenze liegt. Grundlage sind die Bordbücher zweier Reisen im Juli 2026, beide von Ilulissat in das Fjordsystem von Uummannaq und zurück.
Woher das Eis kommt
Vor Ilulissat liegen die größten Eisberge der Nordhalbkugel. Sie stammen fast alle aus einer einzigen Quelle: dem Sermeq Kujalleq, dem Jakobshavn-Gletscher am Ende des Ilulissat-Eisfjords.
Er entwässert rund sieben Prozent des grönländischen Inlandeises. Jedes Jahr gelangen mehrere zehn Milliarden Tonnen Eis von hier in die Diskobucht. Der Eisfjord gehört zum UNESCO-Weltnaturerbe.
Das ist der Grund, warum das Auslaufen aus Ilulissat kein Ablegen ist, sondern Navigation. Die Bordbücher nennen es einen Slalom.
Der Store Glacier: fünf Stunden für nichts — und doch nicht
Der Store Glacier, auf Grönländisch Qarassap Sermia, endet am südöstlichen Ende des Qajaraqs Isfjord. Er wird direkt vom grönländischen Eisschild gespeist und zählt zu den am schnellsten fließenden Gletschern des Landes: An seiner Kalbungsfront bewegt sich das Eis mit vier bis sieben Kilometern im Jahr.
Das Bordbuch des 17. Juli schildert die Anfahrt nüchtern. Der Fjord ist von dichtem Treibeis erfüllt. Das Schiff folgt ihm mit einem Knoten — Schrittgeschwindigkeit. Nach fünf Stunden, gegen 11:30 Uhr, ist Schluss, sieben Seemeilen vor der Front.
Was dann passiert, ist der eigentliche Punkt: Man bleibt. Während des Mittagessens treibt das Schiff zwischen den Eisschollen, die Sauna öffnet, und der Nachmittag vergeht in dieser Landschaft. Erst danach schlängelt sich das Schiff im Zickzack wieder hinaus.
Eine Zeile im Bordbuch verdient besondere Beachtung: Kapitän Marc und die erste Steuerfrau Annette hielten dreizehn Stunden ununterbrochen Wache auf der Brücke, um diese Fahrt möglich zu machen. Das ist der Preis für sieben Seemeilen.
Perdlerfiup Sermia: ein Gletscher, der sich zurückgezogen hat
Zwei Tage später sah es anders aus. Nach etwa anderthalb Stunden durch weitgehend eisfreies Wasser stand die stark zerklüftete Front des Perdlerfiup Sermia vor dem Schiff. Auch er ist direkt mit dem Inlandeis verbunden, und das ständige Donnern und Kalben zeigt, dass er aktiv ist.
Interessanter als der Anblick ist die Beobachtung daneben. Heute ruht der Gletscher über den größten Teil seiner Front auf felsigem Untergrund. Die Seitenmoräne aber zeigt, dass er früher deutlich weiter vorgestoßen war — und vermutlich im Meer endete.
Ein Teil der Gruppe ging auf dem vom Gletscher glatt geschliffenen Fels an Land. Das Bordbuch hält den entscheidenden Halbsatz fest: einem Gebiet, das noch vor wenigen Jahren vollständig von Eis bedeckt war.
Man steht dort auf einer Fläche, die es als begehbaren Ort erst seit Kurzem gibt.
Alianaatsoq: Maschinen aus
Der schönste Eintrag beider Bordbücher steht unter dem 22. Juli. Im Fjord Alianaatsoq kalben zwei Gletscher — Sermeq Avannarleq und Sermeq Kujalleq — an dessen Ende.
Das Schiff nähert sich bis auf vier Seemeilen und stellt die Maschinen ab.
Was dann zu hören ist, beschreibt das Bordbuch genau: Der Gletscher donnert, während er Eis in den Fjord entlässt. Gleichzeitig knistern die Eisberge — weil eingeschlossene Luftblasen entweichen. Diese Luft ist Jahrtausende alt.
Zwei Stunden lang treibt das Schiff lautlos dahin. Danach gibt es Waffeln zum Nachmittagskaffee.
Das lässt sich nicht mit einem Programm vereinbaren, das um 15 Uhr die nächste Anlandung vorsieht. Es setzt ein Schiff voraus, das seinen Tag ändern darf.
Was Eisnavigation praktisch bedeutet
„Durch das Eis fahren" klingt nach einer Entscheidung. Es ist eine Abfolge von Hunderten.
Das Bordbuch der zweiten Reise beschreibt die Ausfahrt aus dem Qajaraqs Isfjord als Zickzack zwischen den majestätischen Eisbergen — nicht als Kurs, sondern als fortlaufende Reaktion auf das, was gerade vor dem Bug treibt. Bei einem Knoten Fahrt bleibt für jede Entscheidung Zeit, und genau deshalb dauert sie so lange.
Dazu kommt, was man von Deck aus nicht sieht: Die Eisberge, zwischen denen ein Schiff hindurchfährt, haben rund neun Zehntel ihrer Masse unter Wasser, und ihre Form dort unten entspricht selten der über der Oberfläche. Abstand halten heißt nicht, das Sichtbare zu umfahren.
Die dreizehn Stunden Brückenwache von Kapitän und erster Steuerfrau sind vor diesem Hintergrund keine Anekdote, sondern die Rechnung.
Wenn das Eis gewinnt
Auf der ersten Julireise blieb die Gletscherfront im Itilliarsuup Fjord unerreichbar. Das Bordbuch hält den Verlauf fest: Je weiter wir in den Fjord fahren, desto dichter wird das schwimmende Eis, sodass die Gletscherfront unerreichbar bleibt.
Am Tag darauf ein zweiter Versuch, diesmal am Nebel gescheitert. Und in der Nacht davor hatte dieselbe Reise etwas erlebt, das die zweite nicht bekam: eine Fahrt bis Mitternacht entlang einer bis zu 500 Meter hohen Gletscherfront, bei der immer wieder Eismassen ins Wasser stürzten, während Buckel- und Zwergwale auftauchten.
Was daraus folgt, ist unbequem, aber wahr: Die Frage ist nicht, ob eine Fahrt ausfällt, sondern welche. Wer beide Bordbücher nebeneinanderlegt, sieht zwei Wochen mit vergleichbar guten und völlig verschiedenen Ergebnissen.
Das Labor an Bord
Was diese Route von einer reinen Landschaftsfahrt unterscheidet, ist die wissenschaftliche Ausrüstung an Bord — und dass sie benutzt wird. Beide Reisen widmeten ihr einen halben Tag.
Mit feinmaschigen Netzen wird Plankton gesammelt, also alle Organismen, die frei in der Wassersäule treiben. Unter dem Mikroskop zeigt sich, was in einem einzigen Tropfen gefilterten Meerwassers lebt:
- Kieselalgen (Diatomeen) — die dominierende Organismengruppe polarer Gewässer. Ihre Silikatschalen bilden häufig kettenförmige Kolonien.
- Copepoden, also Ruderfußkrebse, in verschiedenen Entwicklungsstadien — sie gehören zum Zooplankton.
- Ciliaten und andere Mikroorganismen.
Dazu Messungen von Temperatur und Salzgehalt, mit denen sich die Proben einordnen lassen.
Das ist kein Beschäftigungsprogramm für Regentage. Es erklärt, warum ausgerechnet hier Wale fressen — und macht aus einer Sichtung eine Beobachtung.
Die Zodiacs
Auf dieser Route gibt es fast nirgends einen Pier. Was erreichbar ist, entscheidet sich am Schlauchboot.
Die Bordbücher nennen drei Verwendungen, die über den bloßen Transfer hinausgehen. Erstens die Annäherung an die Vogelklippen: An der Steilküste bei Passiliierfik brachten die Zodiacs die Gruppe an eine Wand, auf der Kormorane und Eismöwen nisten — vom Schiff aus wäre davon nichts zu sehen gewesen.
Zweitens die Abendfahrt zwischen Eisbergen, mit der die erste Reise den 11. Juli beschloss: bei nahezu windstillem Sonnenschein zwischen faszinierend geformten Eisbergen hindurch. Das ist kein Transfer, das ist der Programmpunkt selbst.
Drittens die Anlandung an Stellen, die im Bordbuch schlicht mit Koordinaten benannt sind, weil sie keinen gebräuchlichen Namen tragen. An einer Küste, die stellenweise noch wenig kartiert ist, hängt der Zugang allein daran, ob ein erfahrener Fahrer eine Stelle findet, an der man trocken aussteigen kann.
Und viertens die Fahrt dorthin, wo das Schiff nicht mehr hinkommt. In der Bucht von Itilliarsuk ankerte die Cape Race, weil die weiter nördlich gelegene Bucht wegen des Eises unzugänglich war — die Anlandung erfolgte dann am Strand mit den Jagdhütten. Ortskenntnis entscheidet hier mehr als Ausrüstung.
Warum die Buckelwale hier sind
Vor Rødebay beobachtete die zweite Reise auf dem Rückweg nach Ilulissat fast zwei Stunden lang zwei Buckelwale bei der Nahrungssuche. Entdeckt hatte sie die erste Steuerfrau — an der Blaswolke am Horizont.
Die Gewässer um Ilulissat sind reich an kleinen Fischen wie der Lodde und an Zooplankton. Ein Buckelwal nimmt im Sommer bis zu einer Tonne Nahrung am Tag auf.
Sie jagen dabei häufig zusammen: Ein Tier erzeugt unter Wasser einen Blasennetzring, der die Beute zusammentreibt; die anderen schwimmen mit weit geöffnetem Maul hindurch und filtern sie mit den Barten aus dem Wasser.
Die Polarregionen sind für Buckelwale reine Nahrungsgebiete. Nach dem Sommer ziehen sie in die Karibik, wo sie sich paaren und ihre Kälber zur Welt bringen. Wer sie im Juli vor Grönland sieht, sieht sie beim Fressen — nicht beim Leben.
Zwei Gruppen, ein Tag
Ein Detail, das in beiden Bordbüchern immer wieder auftaucht und mehr über die Machbarkeit aussagt als jede Beschreibung: An den meisten Landgangstagen bildet die Fahrtleitung zwei Gruppen.
Am 13. Juli etwa wanderte die eine zu einem Wasserfall und weiter in eine Bucht, in der Buckelwale rasteten; die andere besuchte eine alte Jägerhütte — und erlebte dieselben Begegnungen. Am 18. Juli führte eine Wanderung eher kontemplativ um einen See, die zweite auf einen Gipfel. Am 23. Juli ging die eine Gruppe zum Wasserfall, die andere auf einen Gipfel mit 360-Grad-Blick über die Eisberge aus dem Ilulissat-Eisfjord, das Inlandeis und die Lagunen der Bucht.
Das setzt genug Personal und wenig Gäste voraus. Auf einem großen Schiff heißt „zwei Gruppen" zwei Busladungen; hier heißt es, dass jeder das Tempo bekommt, das er will.
Der Maschinenraum und die anderen Nebensachen
Am vorletzten Tag der ersten Reise stand eine Führung durch den Maschinenraum auf dem Programm. Das ist keine Verlegenheitslösung für einen Regennachmittag, sondern der Teil der Reise, an dem klar wird, womit man eigentlich unterwegs ist.
Dazu die Dinge, die kein Prospekt aufführt und die alle beide Bordbücher nennen: die Sauna, die geöffnet wird, sobald die Bucht geschützt genug ist — auf beiden Reisen mehrfach, einmal sogar treibend zwischen Eisschollen vor dem Store Glacier. Frische Waffeln am Nachmittag. Getränke aus gesammeltem Gletschereis. Ein Barbecue an Deck. Und am letzten Abend Gedichte, ein Kreuzworträtsel und ein umgedichtetes Seemannslied.
Man kann darüber lächeln. Man kann auch feststellen, dass ein Schiff, auf dem so etwas entsteht, klein genug sein muss, dass alle voneinander wissen.
Was das über die Schiffsgröße sagt
Nichts davon funktioniert mit einem großen Schiff.
Fünf Stunden mit einem Knoten durch Treibeis zu fahren, um dann sieben Seemeilen vor dem Ziel umzukehren, kann sich nur leisten, wer keinen festen Anlandungsplan abarbeiten muss. Zwei Stunden mit abgestellten Maschinen zu treiben, ist eine Entscheidung, die auf der Brücke fällt und niemanden sonst betrifft. Und an einer Stelle an Land zu gehen, die vor wenigen Jahren noch unter Eis lag, setzt voraus, dass jemand sie überhaupt für erreichbar hält.
Dazu kommt das Unspektakuläre: eine Führung durch den Maschinenraum. Ein Barbecue an Deck. Eine Sauna, die geöffnet wird, wenn die Bucht geschützt genug ist. Getränke aus gesammeltem Gletschereis. Das sind keine Programmpunkte, das ist der Alltag eines Schiffs, auf dem alle voneinander wissen.
Für wen sich das eignet
Für Reisende, die eine Gletscherfront nicht als Zusage verstehen, sondern als Möglichkeit. Die es interessant finden, dass ein Gletscher heute auf Fels ruht und seine Seitenmoräne etwas anderes erzählt. Die zwei Stunden Stille an Deck einer Anlandung vorziehen können.
Nicht geeignet für alle, die einen verbindlichen Reiseverlauf brauchen. Den gibt es hier nicht, und jeder Versuch, ihn zu versprechen, wäre unredlich.
Nach den Bordbüchern der MS Cape Race, Reisen vom 4. bis 14. und vom 14. bis 24. Juli 2026 in der Diskobucht und im Uummannaq-Fjordsystem. Expeditionsleitung Andreas Umbreit.
Von der Leguan-Redaktion
Gletscher und Eisnavigation in Grönland – die häufigsten Fragen
Wie nah kommt ein Expeditionsschiff an eine Gletscherfront heran?
Das entscheidet das Eis, nicht der Plan. Am Store Glacier war nach fünf Stunden Fahrt mit einem Knoten sieben Seemeilen vor der Front Schluss. Im Fjord Alianaatsoq gelang die Annäherung bis auf vier Seemeilen; dort wurden die Maschinen abgestellt und das Schiff trieb zwei Stunden lautlos.
Wie schnell fließt der Store Glacier?
An seiner Kalbungsfront bewegt sich das Eis mit etwa vier bis sieben Kilometern im Jahr. Der Gletscher, grönländisch Qarassap Sermia, wird direkt vom Inlandeis gespeist und zählt zu den am schnellsten fließenden Gletschern Grönlands.
Warum knistern Eisberge?
Weil eingeschlossene Luftblasen entweichen. Im Fjord Alianaatsoq war dieses Knistern bei abgestellten Maschinen zwei Stunden lang zu hören, während gleichzeitig der Gletscher beim Kalben donnerte.
Was macht die wissenschaftliche Ausrüstung an Bord?
Mit feinmaschigen Netzen wird Plankton gesammelt und unter dem Mikroskop untersucht, ergänzt um Messungen von Temperatur und Salzgehalt. Sichtbar werden Kieselalgen – die dominierende Gruppe polarer Gewässer, deren Silikatschalen kettenförmige Kolonien bilden –, Ruderfußkrebse in verschiedenen Entwicklungsstadien sowie Ciliaten.
Wie jagen Buckelwale mit dem Blasennetz?
Ein Tier erzeugt unter Wasser einen Blasennetzring, der die Beute zusammentreibt; die anderen schwimmen mit weit geöffnetem Maul hindurch und filtern sie mit den Barten. Ein Buckelwal nimmt im Sommer bis zu einer Tonne Nahrung am Tag auf.
Warum sind Buckelwale im Sommer in Grönland?
Die Polarregionen sind ihre Nahrungsgebiete – die Gewässer um Ilulissat sind reich an kleinen Fischen wie der Lodde und an Zooplankton. Nach dem Sommer ziehen die Tiere in die Karibik, wo sie sich paaren und ihre Kälber zur Welt bringen.
Woran erkennt man, dass ein Gletscher sich zurückgezogen hat?
An der Seitenmoräne. Beim Perdlerfiup Sermia zeigt sie, dass der Gletscher früher deutlich weiter vorgestoßen war und vermutlich im Meer endete; heute ruht er über den größten Teil seiner Front auf Fels. Ein Teil der Gruppe ging dort auf Gestein an Land, das noch vor wenigen Jahren vollständig von Eis bedeckt war.
